[COLUNA] - Não basta fazer o carro certo

Quem tem um pouco mais de idade – ou gosta de ler conteúdos antigos –, recorda-se da certa “lentidão” que algumas montadoras tinham em responder aos anseios do mercado devido a questões burocráticas internas. Lembro de ler na mídia especializada, algumas décadas atrás, sobre, por exemplo, a demora de determinadas marcas, em especial japonesas, de aderir a tendências brasileiras, como a tecnologia bicombustível, porque os processos corporativos, em especial quanto a investimentos em engenharia e “aval” da direção, eram concentrados nas matriz.

Por óbvio, trata-se de uma cultura de controle muitas vezes necessária, a fim de evitar gastos desnecessários ou evitar que prioridades não fossem atendidas. Por outro lado, corria-se o risco de se perder o timing da novidade e, em seguida, cair no estigma de “ser atrasado” ou “ter copiado” a empresa rival.

Não faltam exemplos neste sentido. Como citado, as japonesas tiveram alguma resistência para adotar os propulsores flex em seus carros. Talvez isso não tenha prejudicado tanto o desempenho em vendas, mas em certos momentos provavelmente foi fator decisivo na hora de fechar negócio por parte do consumidor brasileiro.

Há casos também em que todo o produto demora a chegar: o Renault Mégane II estreou por aqui em 2006, quatro anos depois de surgir na Europa, onde já estava em vias de ganhar uma reforma de meia vida. Além do atraso, chegou quase simultaneamente com o New Civic, que ofuscou toda a concorrência na ocasião.

Ser um bom produto fez do francês um coadjuvante no segmento, mas a grande referência foi, sem dúvidas, o Honda. Quem sabe se tivesse chegado ao menos dois anos antes, o Renault não teria feito mais sucesso?

Agilidade e boa leitura do mercado brasileiro

Quem, por outro lado, sempre foi ágil e teve ótima leitura do mercado brasileiro foi a Fiat. Goste-se ou não, a italiana (praticamente mineira, devido à importância que nosso País tem em suas operações) teve facilidade em compreender o que o público local queria e em conseguir responder aos desejos. É bem verdade, não viveu apenas de acertos, tampouco tinha o produto ideal para cada ocasião.

Mas a inovação vinha: seja com as picapes pequenas, quando criou o segmento com a Pick-Up derivada do 147 – que posteriormente também se chamaria City – ou lançou a Strada com cabines estendida e dupla, por exemplo. Sem falar da linha Adventure, que se tornou sinônimo de carro com pinta off-road (“aventureiro”).

Claro, na outra via aparecem o câmbio automatizado Dualogic, alternativa de baixo custo aos automáticos tradicionais que não foi bem aceita, e modelos como o Linea, derivado do Punto, mas que tentava parecer maior e mais refinado para brigar com modelos como... o New Civic.

Estes três enormes parágrafos acima vieram para exemplificar o que acabamos de experimentar nos últimos dias. Outra grande montadora que, em certos momentos, teve agilidade para atender ao mercado, mas frequentemente acaba “correndo atrás” é a Volkswagen.

A alemã deixou de lado o “Voyage bolinha” para apostar no Polo Classic e acabou não acompanhando, com a Saveiro, a série de inovações da Strada no segmento, perdendo a preferência do consumidor nas picapes leves. Com o lançamento da Tukan, a empresa novamente corre atrás de algo que a rival mineira fez há mais de 10 anos: a Toro.

O mais impactante é que a própria VW exibiu, no Salão do Automóvel de São Paulo de 2018, o conceito Tarok, que propunha um modelo com as mesmas características. Como sabemos, ele nunca saiu do papel, mas a Tukan, de fato, já poderia ser até sua segunda geração: ela só começa a ser vendida em 2027.

A agilidade no mercado é, sem dúvida, determinante para o sucesso. E as chinesas, que invadem o país com lançamentos quase toda semana, já perceberam isso. Basta ver o que a BYD, que começou a montar carros em Camaçari (BA) no fim do ano passado, tem pronta uma picape com as mesmas características.

Chamada Mako, ela foi apresentada à imprensa, ainda como protótipo, no Circuito de Interlagos, em São Paulo (SP), mas será lançada ainda em 2026. Foi desenvolvida exclusivamente para ser produzida no Nordeste do Brasil, atendendo aos gostos e necessidades locais. Para agilizar a criação, usa a base do Song Pro e ainda promete ser a primeira híbrida plug-in (PHEV) flex do segmento. No design, as linhas da traseira remetem à Shark, média que não vingou, mas foi uma nova tentativa dos asiáticos.

A questão-chave é que chama atenção o fato de uma montadora chinesa, recém-chegada ao mercado, parece ter uma leitura mais rápida, em relação a várias marcas já instaladas há mais tempo, do que é preciso para conquistar o consumidor, seja pela cultura interna, pelo plano estratégico ou pelas condições financeiras do momento. Não que não seja passível de erros: a Mako, como a Shark, pode acabar não caindo no gosto do brasileiro, embora as condições e características atuais joguem a favor dela.

É bem verdade que a enxurrada de marcas e modelos chineses – sobre os quais falei na segunda coluna, aliás, inclusive levantando a questão sobre a continuidade de todas elas por aqui em longo prazo – é um chamariz para o consumidor. Mas não estaria este público ávido pelas novidades que tais montadoras conseguiram oferecer por aqui?

Sempre nos lembramos da célebre frase de Henry Ford, que dizia que o público não deveria ser ouvido, pois se perguntassem a ele qual seria sua necessidade, em vez de um carro (antes da invenção, claro), a resposta viria em:

• “Preciso de um cavalo mais rápido”.

Passados 100 anos do lançamento do Ford Model A, substituto do bem-sucedido Model T, o que o mundo de hoje nos mostra é que nem todo consumidor responderia “um cavalo mais rápido” a esse questionamento. Todavia, quem está disposto a fazer esta pergunta para o público atual?