![[COLUNA] - O glorioso fim do carro global](https://ahqfcjapqxdavhivucpb.supabase.co/storage/v1/object/public/images/artigos/chevrolet-monza-1789157927105.webp)
Recentemente, a Audi, pela voz de seu diretor técnico (CTO) Rouver Mohr, afirmou que o conceito de carro global já não é o caminho a ser seguido. Em suas palavras, “nenhum modelo poderá atrair compradores de América do Norte, Europa e China de uma só vez”.
A visão faz todo sentido e, de fato, não é de todo uma surpresa: projetos de veículos destinados a vários cantos do planeta eram “raros” no passado, justamente pela dificuldade em conseguir um ponto de equilíbrio que agrade a todos os públicos desejados. Quando se fala nesse assunto, sempre me vem à cabeça o Chevrolet Monza.
Originado a partir do Projeto J-Car, ele rendeu modelos como a terceira geração do europeu Opel Ascona, o Holden Camira (Austrália), o Isuzu Aska (Japão) e varrições para Buick, Cadillac, Pontiac e Oldsmobile nos EUA. Mas, apesar de terem a mesma base, cada um tinha adaptações importantes para os gostos e anseios de cada região, algo que, aparentemente, os “carros globais” de hoje ignoram.
Observemos que, no caso do grandioso projeto da General Motors, havia uma preocupação em atender às diferentes demandas regionais, sejam elas em design, acabamento, revestimentos, carroceria ou equipamentos, além das legislações específicas, é claro. Ainda assim, alguns dos modelos jamais alcançaram o sucesso esperado pela gigante americana, diferentemente do que aconteceu com o Monza, que liderou as vendas brasileiras por três anos, um feito e tanto para a época.
Na filosofia atual, o que conseguimos enxergar é o anseio das montadoras em atenderem principalmente os gostos chineses, deixando de lado o que preferem os demais consumidores. Não me entenda mal: faz todo sentido buscar conquistar o maior mercado do mundo (representa 38% das vendas globais), que segue em expansão – ainda que oscile em determinados períodos por mudanças em legislações e limitações de consumo.
Todavia, a procura desenfreada pelo sucesso em “somente” um local é perigosa, pela dependência que se cria: e isso vale na administração de uma empresa, ao depender de um único grande fornecedor ou cliente; ou no mercado de investimentos, ao se aportar em somente um tipo ou em uma ação. Ainda mais na gigante China, que atrai os olhares de praticamente todo grande grupo automotivo e de onde surgem as mais variadas marcas, dentro dos conglomerados locais. Para se ter uma ideia da competitividade por lá, mais de 600 (sim, seiscentos!) modelos foram apresentados no país em 2026, segundo o presidente e fundador da fabricante de baterias CATL, Robin Zeng.
Logicamente, para conquistar um lugar sob o sol em um mercado no qual mais de 600 novidades foram reveladas em poucos meses, é preciso estar alinhado ao gosto do consumidor. Porém, sem grandes diferenciais, seu produto se torna “mais um”: ele repete as lanternas unidas e os faróis separados dos rivais? Então, em termos estéticos, você precisará de algo mais para ganhar o público. O habitáculo de linhas limpas e horizontais agrada aos olhos? Certamente, mas faz falta a personalidade que encontrávamos há 10 anos, por exemplo, pois aquele padrão presente em quase todo lançamento recente.
A quase extinção de botões físicos em favor de comandos sensíveis ao toque e a concentração de comandos na tela da multimídia é outra solução pensada para conquistar os chineses, mas, pela crescente rejeição ocidental, algumas marcas (Honda, Volkswagen, Mercedes-Benz) já tornaram pública a intenção de reverter esta tendência. O movimento destas, portanto, segue o que disse o executivo da Audi: carros globais não conseguem atender mais, de forma igualitária, aos anseios dos diferentes públicos espalhados pelo mundo.
Talvez esta constatação, porém, não tenha somente o feedback dos clientes como fonte: está embasada em números comerciais. De acordo com o jornal automotivo alemão Automobilwoche, voltado ao âmbito corporativo, as montadoras do país vêm experimentando uma queda preocupante nas vendas na China, para onde têm desenvolvido seus veículos.
Em 2025, as fábricas operadas por joint-ventures nas quais as companhias germânicas têm participação registraram ociosidade de cerca de 50%. Ou seja: metade da capacidade fabril, que estava plenamente utilizada em 2010, não está em uso. As estimativas apontam para um cenário ainda pior no futuro. Em 2026, a utilização das plantas chegaria a apenas 46% do possível, caindo para 44% até 2030.
Tais dados nos permitem tirar algumas conclusões. Uma delas seria a de que mesmo os modelos mais pensados para o consumidor chinês também desagradam ao consumidor local, nos pontos em que o carro tenta ser mais palatável para um europeu ou americano. Estudos apontam que, por lá, há maior desejo por tecnologia embarcada, telas e condução autônoma, enquanto o Velho Continente, por exemplo, prefere comandos táteis, botões e seletores giratórios, além de um “tato” mais purista.
Algumas soluções seriam criar divisões específicas, como a própria AUDI (sim, a divisão da Audi que usa letras maiúsculas e não tem argolas nem sequer logotipo). Porém, até mesmo a subsidiária local tem enfrentado dificuldades: o pioneiro E5 Sportback teve 10 mil reservas no lançamento, em setembro de 2025, mas entre janeiro e março de 2026 havia conquistado “apenas” cerca de 6.500 outras garagens.
E no Brasil?
No Brasil, nosso passado mostra que, ao menos nos segmentos de entrada, são os projetos locais que têm maior chance de sucesso (também pela simplificação). Mesmo com a boa aceitação do Polo original na Europa, a VW recorreu ao Gol, ao longo de décadas, para atrair o grande público.
Apenas nesta última linhagem, adaptada ao gosto tupiniquim, as coisas mudaram. Na Fiat, a grande procura de Panda e Punto no Velho Contiente não foi suficiente para trazê-los para cá: a marca preferiu desenvolver o bem-sucedido Palio. Até mesmo Uno e 147, originados por lá, ganharam mudanças importantes para virem ao País.
Logicamente, há exceções, como o primeiro Chevrolet Corsa, por exemplo, mas, em geral, os projetos dedicados ao Brasil ou a países emergentes, na faixa de acesso, foram os que colheram os melhores resultados (Onix de primeira geração, Hyundai HB20, último Ford Ka, Renault Sandero em relação ao Clio etc).
Não se sabe ainda se a filosofia do “fim do carro global” será de fato aplicada à Audi – embora pareça uma evidência, pelas palavras de um dos altos executivos – e se outras grandes montadoras seguirão este caminho. Fato é que já há um notável movimento neste sentido, como o tão mencionado caso dos comandos físicos no painel, e outros sinais devem ser dados em breve.
