[COLUNA] - Um apelo pelas marcas tradicionais

Antes de mais nada, gostaria de deixar claro que não sou fã ou hater de marcas chinesas em geral ou especificamente de alguma. Acredito que a vinda delas ao mercado nacional é mais benéfica do que prejudicial, principalmente por aumentar o leque de opções ao consumidor – ainda que, em termos gerais, continuemos a ter uma variedade de SUVs, com propulsão eletrificada e nomes genéricos, independentemente da origem de sua montadora.

O ponto-chave agora não é a pouca inspiração na hora de batizar carros ou a profusão de newcomers orientais, temas dos quais falamos nas duas primeiras colunas (acesse aqui e aqui). A reclamação deste que vos fala – afinal, um dia sem reclamar é um dia perdido – é, na verdade, um apelo pela sobrevida de companhias mais tradicionais, para que ao menos tenhamos uma breve esperança de continuidade de fabricantes que, um dia, foram significativamente relevantes no setor.

Duas décadas atrás, companhias chinesas já tentavam conquistar o Ocidente de alguma forma. Estavam ganhando expertise com as diversas joint-ventures por lá instaladas, aproveitando-se do know-how e das tecnologias de montadoras consolidadas que dominavam as vendas locais.

Para convencer o público do lado de cá do globo, até mesmo subsidiárias específicas foram criadas, como a Qoros, da Chery. O sedã Qoros 3, de 2013, conquistou cinco estrelas nos testes de segurança do Euro NCAP, tornando-se o primeiro veículo de desenvolvimento chinês a alcançar a nota máxima. Porém, mesmo com um estilo convincente, acabou não caindo nas graças do público e sequer na China foi bem vendido. A divisão foi negociada em 2018 e fechou as portas em 2022.

Antes disso, algumas marcas ocidentais passaram para o controle chinês. Em 2007, a SAIC, longa aliada da Volkswagen, absorveu a britânica MG – que chegou recentemente ao Brasil – ao se fundir com a compatriota Nianjing. Ela já atua em toda a América do Sul e está construindo fábrica no México. Também tem bons números em Europa, Austrália e Sudeste da Ásia. Outras tentativas, porém, foram frustradas. O renascimento da alemã Borgward (1919-1961), em 2008, foi outra investida. A BAIC (Beijing Auto) entrou como parceira de empresários germânicos, produzindo SUVs da marca na China a partir de 2017. Houve certo sucesso – e planos de fábrica até na Argentina –, mas a pandemia acabou ajudando a dar fim à empresa, que se foi de vez em 2022.

Trouxe este cenário e alguns exemplos – poderia destrinchar a fracassada tentativa da NEVS em manter viva a sueca Saab, mas tomaria ainda mais espaço – para embasar uma tese que “juntaria a fome com a vontade de comer”. Não é que eu tenha algo nomes como iCaur, Avatr ou Voyah, especificamente. Afinal, eles dão certo junto ao público para o qual foram pensados e, claro, também terão sua oportunidade de fazê-lo por aqui. Mas neste vasto mundão de marcas automotivas, muitas delas parecem precisar de “carinho” e atenção, algo que os asiáticos me parecem propensos a entregar. Faltaria, por outro lado, o interesse ocidental em negociá-las.

Tem gente sobrando

Frequentemente, a Seat é alvo de rumores de fechamento por parte do Grupo Volkswagen. Curiosamente, abriu-se a divisão esportiva Cupra, mesmo com a operação espanhola sofrendo especulações de dificuldade operacionais. Agora, com a reestruturação global da gigante alemã, talvez a alternativa seria encontrar um novo lar para a marca ibérica, que anteriormente fora grande aliada da Fiat.

Falando em Fiat, sua controladora Stellantis é outra gigante que poderia negociar alguma de suas várias subsidiárias para dar-lhes um futuro digno. Antes mesmo da união, as companhias envolvidas na fusão já tinham dificuldades com algumas de suas empresas. A PSA já tinha Peugeot e Citroën como generalistas, tendo criado a DS para uma atuação premium, antes de adquirir Opel e Vauxhall, que também atuam na faixa de entrada do mercado, sem necessariamente serem de baixo custo.

Na FCA, além do portfólio reduzido da Fiat e da árdua tarefa da Alfa Romeo de fazer frente às rivais, haviam a “esquecida” Lancia, a Maserati – que recentemente se uniu às chinesas Huawei e JAC Motors para criar um novo modelo – e as americanas Chrysler e Dodge, com tanta tradição e hoje reduzidas a gamas mínimas. No meio de tudo isso, a Stellantis expande sua atuação elétrica com a chinesa Leapmotor, outra nova subsidiária sob um guarda-chuva gigante.

Já que citamos a Borgward, talvez fazer ressurgir uma marca conhecida não seja uma má ideia. A crise de 2008 extinguiu nomes como Mercury (então dirigida pela Ford), Pontiac (General Motors) e Saturn (também GM), além da Hummer, que ressurgiu recentemente para designar elétricos da GMC, e da citada Saab.

• Ainda nos EUA, teríamos Oldsmobile (GM), Plymouth (então controlada pela Chrysler) e Tucker.

• No Velho Continente, alternativas seriam as francesas Simca (da Chrysler) e Talbot, alemãs como NSU, DKW ou Horch, a italiana Innocenti ou as inglesas Austin, Morris e Jaguar. Ops, a Jaguar... bem, está por aí.

É fato que a compra de uma marca tradicional não se resume a nome e logotipo. Afinal, diversos outros direitos, especialmente relacionados a projetos e tecnologias, estão envolvidos neste tipo de negociação – foi o que, de certa forma, acabou “matando” a Saab e impedindo a continuidade da Rover, hoje no mercado chinês presente como Roewe. Também certamente é mais barato criar uma nova companhia, com batismo e escudo inéditos, do que adquirir algo envolto de uma série de posses e propriedades. Mas fica a sugestão para todas as partes, vai que alguém está nos lendo e – dificilmente, acho – ainda não tenha pensado nisso...