Nós, entusiastas, somos um grupo um resistente às mudanças em nossos amados automóveis. Temos certa ojeriza a alterações que possam descaracterizar esse bem “inanimado” (todos sabemos que eles têm sentimentos, porém), tão apreciado por nossos pares – quando falo “nós”, faço referência a um grupo quase homogêneo de apaixonados por veículos leves (às vezes nem tanto) de quatro rodas e características um tanto específicas.
Por isso, tendemos a torcer o nariz para toda e qualquer novidade que rompa com nosso padrão de carro ideal, ou que rompa com algum tipo de tradição. Mas o que nós gostamos e o que o público consome estão um pouco longe de convergir, como prova o sucesso do criticado (por nós) Ferrari Luce. Renegado pelos entusiastas pelo estilo exótico ou pela propulsão elétrica, ele atingiu, segundo o jornal Financial Times, a meta de vendas para todo o ano de 2026 em apenas dois meses de comercialização.
A rejeição ao Luce começou antes mesmo de sabermos seu nome. Afinal, somente pelo fato de ser movido apenas por eletricidade, o novo projeto romperia uma tradição enorme na Ferrari. Mas, convenhamos, a culpa não é do carro nem da marca: com a legislação cada vez mais exigente (a ponto de não apenas limitar as emissões de poluentes, mas de determinar que elas não deveriam mais ocorrer, o que significaria, por óbvio, a adoção obrigatória de motores alimentados por eletricidade). Sua existência seria questão de tempo, encerrando a tradição de qualquer maneira.
A crítica seguinte, ainda que com menor ênfase, veio ao nome. “Luce” significa “luz” em italiano, fazendo sentido ao nomear o tal carro elétrico. Mas outra tradição já se quebraria com seu batismo, pois a Ferrari dificilmente abria mão de seus batismos por números e siglas.
Alcunhas icônicas como “Daytona” surgiram informalmente, enquanto outras, como “Dino”, “Modena”, “Maranello”, “Fiorano” e “Italia” eram acompanhadas de numerais. Vá lá que no passado tivemos “Testarossa” ou “Mondial”, mas foi mais recentemente que a Ferrari recorreu ao uso frequente de nomes, começando por “California” e passando, por exemplo, por “Portofino”, “Roma”, “Purosangue” e “Amalfi”.
Mas o que mais ofendeu os entusiastas pelo mundo, sem sombra de dúvidas, foi o design. O ditado popular diz que “quem ama o feio, bonito lhe parece” e discutir o que agrada aos olhos de cada um é perda de tempo. Mas as características do produto renderam um sem número de críticas: faróis em formato irregular, abertura frontal criando um aerofólio (solução certamente em benefício da aerodinâmica), rodas (especial as da unidade amarela das fotos oficiais), limpadores dispostos na vertical etc etc. O interior “simplista” que lembra um smartphone – talvez por ter sido desenhado pelo estilista do iPhone – tampouco foi esquecido pela fúria.
No fim das contas, porém, todo este nosso asco pela quebra de tradições resultou no que a Ferrari precisava: burburinho, publicidade gratuita e... dinheiro. Montadoras não são ONG e, por óbvio, necessitam de capital para manter as operações. Para além da obrigação legal, a empresa precisa justificar em números a existência de um produto.
Não entraremos no mérito de ser lucrativo ou não, porque sabemos que os elétricos, em termos gerais, rendem mais receita do que lucro de fato, em especial em determinadas faixas. Mas as cifras comerciais mostram que a Ferrari achou o público que queria, seja lá por qual for a razão: as 500 unidades projetadas para serem negociadas ao longo de 2026 foram todas reservadas.
Como os pedidos foram abertos em 25 de maio, foram necessários cerca de dois meses para esgotar o lote de meio milhar de carros, cada qual oferecido por preços que partem de € 550 mil na Europa (R$ 3,3 milhões, em conversão direta). Em um cálculo rápido, entrarão nos cofres pelo menos € 275 milhões (R$ 1,62 bi). Ou seja: nós até torcemos o nariz, mas o público-alvo abriu a carteira e mais do que correspondeu às expectativas da fabricante. Como dizer que, enquanto emrpesa, estão no caminho errado, afinal?
O QUE ERA RUIM VIROU BOM
A rejeição ao Ferrari Luce é apenas uma ilustração contemporânea do que já temos visto há bastante tempo. É claro que nosso olhar apaixonado deve ser levado em consideração, mas, como a vida nos ensina, algumas (muitas?) vezes a paixão nos cega. No gélido mundo do âmbito corporativo, o calor da paixão não convence.
E, muitas vezes, é o caminho correto – a tal da razão – a ser seguido. Um exemplo emblemático é o Cayenne, duramente criticado pelos entusiastas, desde sua concepção inicial, por “destruir” a tradição da Porsche.
Não fosse seu surgimento, porém, talvez a tradicional marca de esportivos estivesse em uma situação totalmente diferente: o SUV ajudou a colocar dinheiro no caixa e viabilizar os futuros 911. Hoje, é impensável para a empresa alemã não tê-lo em sua gama, embora tenha criado um outro problema, do qual falaremos futuramente nesta coluna.
Também não podemos esquecer de mudanças drásticas rejeitadas pelos entusiastas que o mercado tampouco consumiu. Dentre os casos mais notáveis, temos, por exemplo, a “guinada” da Lotus, que deu fim aos esportivos leves a combustão, ficando apenas com o Emira, e optou por oferecer elétricos volumosos e pesados.
Em reflexo, as vendas globais despencaram de 11.984 unidades em 2024 para 6.520 em 2025, uma retração de 46%. As receitas acompanharam a queda: US$ 519 milhões em 2025, 44% menos que no ano anterior. Uma incógnita, neste mesmo sentido, é a Jaguar, que já observou uma grande rejeição inicial dos entusiastas, mas aposta que sua reformulação integral será bem aceitada pelo mercado. A conferir.
MUDANÇAS GERAIS
A bem da verdade, nós, entusiastas, quase sempre torcemos o nariz para as mudanças nos carros. Em gerações passadas, todo avanço tecnológico era alvo de críticas.
Sabemos, claro, que um bom câmbio manual entrega uma experiência homem-máquina sensacional, mas é inegável a praticidade que uma caixa automática nos proporciona na exaustiva rotina diária global. Ao nos depararmos com reportagens escritas ou em vídeo de antigos esportivos, aliás, nos damos conta inclusive de como era difícil lidar com as transmissões no passado: ausência de sincronizadores, dentes “retos”, embreagem bastante pesada... talvez muitos de nós, entusiastas de hoje, sofreríamos bastante para sequer encaixar uma troca de marcha. E assim foi com a injeção eletrônica, os freios antitravamento (ABS), os airbags. Já nos deparamos até mesmo com fãs de acendedor de cigarros e quebra-vento...
No fim das contas, o que conseguimos enxergar é que há espaço para quase todo tipo de mudança e inovação, gostemos delas ou não. No mundo ideal do entusiasta, talvez o que queríamos era apenas não sermos obrigados a comprarmos o que não queremos, seja lá por qual ideal for. Mas aí já é papo para outra coluna...
